Модератор: dak

Вот тут в первом номере ТМ за этот год забавная статья напечатана.
Статья, вроде, теоретическая, но в аннотации написано:
"Автор не только предлагает свой подход к повышению эффективности ДВС, но и подтверждает его результативность самым убедительным способом - на примере одного из самых распространённых автомобилей отечественной современности."
А в конце:
"На двигателе ВАЗ-2106 максимальное давление было установлено в 20° от ВМТ. Это дало в верхней мёртвой точки степень сжатия 13 единиц. Мощность двигателя возросла до 98 л.с. вместо 75 л.с. по паспорту, прирост составил более чем 30%. Расход топлива снизился на 24% и составляет 5,5 л на 100 км. После аналогичной доработки, прове¬дённой на ВАЗ-21102, при пробеге на 560 км было затрачено 22 л бензина, или 3,9 л на 100 км."

Есть тут специалисты по двигателям?
Из статьи не очень ясно, что такое "установить максимальное давление в 20° от ВМТ". Ведь это же не тупое позднее зажигание.
И степень сжатия в 13 единиц смущает. Значит что-то с поршнем сделано.

с поршнем...и с клапанами и с прокладками и со вкладышами. Была передача про чувака у которого в движке от вазовской десятки 20 атм. и тоже суперэкономичность+за 100 кобыл на валу. Но! это уже практически дизель...и чтоб он на бензине работал (даже на минимуме количества смеси) надо ещё и зажигание и распред вал переделывать. А вот это тайна или ноу-хау. Ибо надо представлять когда поджигать смесь УПРАВЛЯЕМО! по достижению определенного давления, ну и поршня в горшке в нужном месте, хе-хе...и не дать вспыхивать смеси самостоятельно.🙄.
...
удалил флуд и мат. dak
...

Оч. интерестно, это если сделать на мою копейку то она 5л. есть будет?

Вот еще одна статья по усовершенствованию ДВС [ссылка] с уважением Александр.

Токмо вот продолжение этой истории - Наука во мгле...

И я разработал анизотропную термодинамику

Кстати, где бы с ней ознакомиться?

PS: Начало фильма YouTube: Смотреть видео

Как всегда - кто про Фому, а кто про Ерёму...

Криотрон, если ты читал вложение в первом посте, то там на третьей странице написано:
"Здесь важно отметить то, что улучшения характеристик дви¬гателя можно достичь, ИЗМЕНЯЯ ТОЛЬКО ОТНОШЕНИЕ ДЛИНЫ ШАТУНА И РАДИУСА КРИВОШИПА, Т.Е. ВАРЬИРУЯ ЧИСТО ГЕО¬МЕТРИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ.
Но, пожалуй, ещё более важен следую¬щий вывод: для повышения эффективности работы ДВС необходимо сближать максимум по давлению и максимум по плечу. Отсюда следует, что наиболее пра¬вильным будет цикл при подводе тепла в начале расширения. Он подходит для любого поршневого двигателя с криво-шипно-шатунным механизмом, как бен¬зинового, так и дизельного.
"
ни про какие клапана там и речи нет. Такое ощущение, что надо только подобрать правильную длину шатуна и поставить правильный кривошип. Ну, и зажигание сделать сильно запоздалым.
И, между прочим, там еще есть слова про облегчение теплового режима двигателя. КПД-то выше...

Не могу понять, как это достигается механически? Что относительно чего сдвигается? Понятно, что не только угол опережения в сторону запаздывания. А что ещё?

Совершенно верно. Необходимо уходить от КШМ самомого плохого преоразователя механической энергии, либо даже с КШМ применять другую кинематику. Либо как у Червякова, приблизить макс. давление к макс. плечу кривошипа.

Шо такое КШМ?
Это вы над нами изедваетесь? Типа КоШМар?
Вопрос-то и был - что это означает на практике - прибилизить макс.давление к макс.плечу? Ну, не все же тут владеют спец.терминологией.
На пальцАх можно?

КШМ - это кривошипно-шатунный механизм - основа любого традиционного ДВС. При этом механизме в ДВС максимальное давление в рабочей камере в своей большей части работает не на создание полезного момента, а на слом механизма, т.к. в момент максимального давления шатун и кривошип коленвала находятся на одной прямой или на малых углах преломления.
Поэтому идея Червякова идеологически верна, как она выполнена технически - это вопрос к самому Червякову.
Я же ратую за отказ от КШМ и переход на роторную схему, т.к. у роторных машин (особенно у роторно-лопастных) все давление горящих газов идет на создание крутящего момента, плюс у традиционных четырехтактных ДВС рабочий ход приходится на 2 оборота коленвала, а у рторного на один оборот коленвала приходится 3-4 рабочих хода, что существенно влияет на массо-габаритные показатели двигателя, если при этом еще и использовать бинарное рабочее тело, то можно очень сильно сократить удельный расход топлива.

gecnsym, спасибо. Извини за наезд 😏
На счет того, что максимальное давление в камере ДВС создается почти в ВМТ, когда поршню еще двигаться некуда, у Червякова хорошо написано.
Что касается роторных двигателей, то идея красивая.
Но технически, до сих пор еще нет красивого решения с хорошим ресурсом двигателя.

Это не идея. Такой двигатель готовится к серии, не исключено, что в этом году сможем запустить. В связи с применением новых материалов есть надежда, что и моторесурс будет приличным, я уж не говорю о размерах и весе.

и сколько будет стоить такой двигатель?
p.s И как можно добиться 13атмосфер в цилиндрах, ставить 4е кольцо?

Дешевле традиционного ДВС равной мощности.
В этом двигателе давление предварительного сжатия достикает 30 атм.

gecnsym, можешь какие-то подробности по вашему движку рассказать?

В конце января-начале февраля, если ничего не помешает, пройдут испытание на стенде первые серийные двигатели, после этого выложу технические характеристики. Пока двигатели расчитаны для работы на сетевом, био-, синтезгазе и бензине, позднее появится вариант на солярке.По охлаждению два варианта - воздушное и жидкостное. Жидкостное самое экономичное, удельный расход снижается в 3 раза по сравнению с традиционнвми двигателями.Сейчас модель двигателя имеет минимальную мощность на валу 10 кВт при весе порядка 12 кг. Двигатели среднеоборотные от 5 до 10 тыс. об/мин. Эта модель предназначена для укомплектования переносных электростанций, поэтому на нем отсутствует система управления и стартер, эти функции выполняет генератор.

ознакомился со статьёй- откровенно попахивает хернёй. все измышления автора я измышлял ещё в детстве. только гладко было на бумаге- да забыли про овраги. степень сжатия 13! это что за топливо такое? спирт? бензин будет тупо детонировать, и свеча зажигания там уже будет не нужна. или это замануха по типу цикла Аткинсона или цикла Миллера?- так это серийно выпускается 20 лет минимум, и степень сжатия 13 (механическая)- это не предел, а вот в реале она как раз нормальная получается. или этот умник применил непосредственный впрыск топлива за ВМТ? так и это уже известно лет 30 минимум- фолькс 1,4 ТФСИ- имеет 198 лошадей в стоке, степень сжатия 10 (динамическая за 15 переваливает за счёт турбины) и расход 6л/100км. в общем великий инженер из Тольятти изобрёл велосипед, и попутно открыл закон Ома. лучше бы он школу в детстве не прогуливал. графики в статье из пальца высосаны, и совершенно не имеют ничего общего с действительностью. особенно мне понравились графики со смещением максимального давления- с такой скоростью даже динамит не взрывается. я так понимаю челу денег захотелось- лохов ищет...

а расходом в 5,5 литра пусть пугает мою бабушку. я когда учавствовал в эконом ралли на Лансере 1,8 АТ (143 кобылы в стоке и без единой переделки) смог добиться расхода по городу днём 5,2л/100км. а по трассе 3,6л/100км- не предел. и я ничего не менял в машине- она просто исправная и всё! а там и ГУР, и АБС и гидротрансформатор, и потери в автомате (один маслонасос чего стоит)...

толку с того, что красиво написано? это не соответствует действительности- а вот это уже не красиво с его стороны...
за это морду набить-бы...

Redpas, а зачем так категорично?
Судя по статье автор не только снизил потребление, но это произшло на фоне существенного увеличения КПД и мощьности двигателя.
Что касается вашего поста 225512, то где вы нашли неправду?
gecnsym говорил то же, что и Червяков.

Еще раз обращаю внимание на слова автора статьи:
"Здесь важно отметить то, что улучшения характеристик дви¬гателя можно достичь, ИЗМЕНЯЯ ТОЛЬКО ОТНОШЕНИЕ ДЛИНЫ ШАТУНА И РАДИУСА КРИВОШИПА, Т.Е. ВАРЬИРУЯ ЧИСТО ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ"

Ни про какие фазы газораспределения или впрыск после ВМТ (первый движок был крабюраторный) не говорилось.

Что ж вы так вцепились в традиционный КШМ. Отступитесь от него хоть на полшага, попробуйте такую схему: один поршень, два шатуна и два коленвала, покрутите кинематику, посмотрите, что получится с термодинамикой, что получится с механическим КПД.

Вариант замены шатунов:

Оригинальная конструкция, не прихлдилось раньше видеть такую. Надо подумать, что в ней хорошего и что плохого.

замечательно. а где будет камера сгорания? и между прочим, и по секрету- мотор внутреннего сгорания вообще без вращающихся частей давным давно придумал Форд. одна незадача- до ума его довести гораздо сложнее, чем придумать. лучше традиционного КШМ пока ещё ничего не придумали. РПД и Отто- всё! больше никто ничего серийно не применяет в автомобилестроении. и то, РПД- больше случайность чем закономерность...

Между головкой цилиндра и поршнем, где ж еще.
Вот и плохо, что лучше КШМ ничего не придумали. В технике, как и в науке, есть свои идолы, которым поклоняются практически все, а тех, кто не хочет... дальше сами знаете.

Один поршень, два шатуна и два коленвала, это интересно.
Представим, вместо 2-х коленвалов ставим 2е шестерни, в зацепление между собой.
В итоге поршень двигается почти идеально(параллельно) стенкам цилиндра, в итоге получаем меньше потерь на трение(трение происходит только кольцами) и больше кпд на пару процентов.
ИМХО.

Форум - Экономия топлива - Новые конструкции двигателей - Цикл Червякова или как повысить эффективность ДВС - Стр 1