Решил создать тему посвященную именно моновпрыску.
Предлагаю помочь мне советом в разработке мозгов.
Моновпрыск у меня от Opel Astra 1.4 датчик дроссельной заслонки поставил от ВАЗ 2112 потому как у родного была выработка около начала открытия заслонки. Сам контроллер впрыска создан на базе Atmega 128, вывод на графический дисплей 128 на 64 точки.
Планируется организовать возможность редактирования карты впрыска онлайн!
Управление форсункой осуществляется в два этапа, Первый я назвал Открытие форсунки, второй Удержание форсунки, открытие это коммутирование полевым транзистором 24 или 12 вольт от встроенного на плату DC/DC преобразователя напрямую в течении 450мкс, время будет еще уточняться опытным путем а вот время удержания это поддержание небольшого тока через второй транзистор которое позволяет просто удерживать сердечник форсунки открытым а при закрытии транзистора магнитное поле рассасывается быстрей что позволяет более точно дозировать топливо.
Надеюсь это поможет очень просто уменьшать топливо и проверить в точности работу Нано зажигалки!
Основные проблемы, которые необходимо решить:
- Дискретность шага удержания форсунки (0.01мс или 0.1мс хватит или 0.05мс достаточно)
- Алгоритм определения нагрузки на двигатель (как вычислить по положению заслонки или лучше цеплять ДАД)
- Зависимость времени впрыска на холостых от температуры двигателя (например -10гр – 3.5мс а 25гр – 1.8мс)
- скорость изменения положения шагового двигателя ХХ и алгоритм его работы в зависимости от нагрузки принудительного ХХ и торможения двигателем, а также при прогреве.
- количество точек на графике для корректировки впрыска, а также количество графиков зависимости нагрузки двигателя (например 5 точек на графике от 1200 оборотов и до 5500об.мин. и 4 основных графика например 1граф. нагрузка на двигатель 1-4% просто движок крутит генератор для зарядки акб и питания магнитолы😊 2граф. Нагрузка около 10-15% режим экономичной езды по трассе при попутном ветре😊 3граф. Нагрузка 35-50% Передвижение по городу незначительное ускорение на подъем, и ускорение после притормаживания для пропуска пешеходов😊 4граф. Нагрузка 90-100%. Газ в пол, движение на крутой подъем с крупногабаритной тещей на заднем сиденье😊)
Необходимо рассмотреть реализацию возможных алгоритмов, написание программы я беру на себя, запустить в жизнь необходимо к маю. Так как отпуск и есть возможность поковыряться…
контроллер (состояние при пуске) Размер: 135.98 KB
Состояние на данный момент:
- изготовлена печатная плата, собрана, протестирована.
- проверен вывод на дисплей информации.
- настроено измерение дроссельной заслонки вход 12бит АЦП.
- настроено измерение температуры (стоит датчик DALAS 1Wire).
- настроено и проверенно передвижение шагового двигателя ХХ.
- настроено измерение оборотов двигателя.
- проверен алгоритм двухступенчатого управления форсункой (пока только осциллом)
- написана пробная прошивка с возможностью отображения графика впрыска и выделением определенного столбика в зависимости от нажатия на педаль газа.
Хорошее начало.
Подможем чем сможем.
Во первых у нас есть отличие от стандарта- малый расход.
Это подразумевает малые времена открытия форсунки.
Это обычная индуктивность , и пока ток в ней не нарастет до определенной величины - она не откроется. То же и с закрытием - ток будет некоторое время спадать.
Вот чтобы сократить эти времена нужна дополнительная схема форсированного питания.
Тут вроде все без особых сложностей понятно.
По поводу вычислений я думаю, кое что оставить вычисляться автоматом, например прогрев машины, регулятор холостых, а впрыск сделать по простому графику типа пяти точек на весь рабочий диапазон, но четыре графика для разной нагрузки
L1 C1 D2 - это цепочка создает напряжение 45 вольт.
Это колебательный контур с выпрямителем.
Далее в первый момент высокое напряжение создает пик тока,
но кондер небольшой и быстро разряжается и тут через Д3 начинает поступать питание от 12 в- это удержание.
При выключении ЭДС через Д2 заряжает цепь вольтдобавки.
Положение газульки - это датчик заслонки.
Сколько через нее пройдет воздуха зависит от оборотов, температуры, атмосферного
давления и от нагрузки.
И как это все вычислить по одному или по двум (+ДХ)?
На опелевском моновпрыске (мультек - впрыск + зажигание), вместе с датчиком дроссельной заслонки используют датчик температуры воздуха и вакуумный датчик абсолютного давления. Обороты двигателя само собой, тоже. Опыт установки вместо карба, состав и "мелочи" [ссылка]
На VW моноджетроник (только впрыск, зажигание отдельно), другой набор. Датчик дроссельной заслонки, датчик температуры воздуха и обороты. Отсутствие вакуумметра компенсируется более точным датчиком дросельной заслонки, точнее двумя. Первый на холостом ходу и средней нагрузке, второй средняя и максимальная. Кстати я лет 10-15 дезасемблировал его прошивку, там стоит 51 процессор и ацп 8 разрядов. Работают с перекрытием, растянули точность измерения. По данным с дросселя и оборотам берётся из таблицы значение. То есть при заданном проходном сечении перемноженном на обороты значение вакуума получается автоматически и этим датчиком пожертвовали без значительного ухудшения характеристик. Он нужен для зажигания, там и стоит. для примера [ссылка]
Мне кажется для начала надо принять температуру воздуха как константу, (лето впереди да и под капотом всегда тепло, у буржуев для ускорения прогрева есть подмешивание горячего воздуха к холодному. Через минуту уже тёплый воздух в мотор попадает, датчик только корректирует, и не сильно, до 5% примерно, по температуре двигателя в разы и пока не будет 60град. В программе оставить заглушки, потом написать подпрограмму прогрева.
мозги с Датчиком абс. давления имеют особенность, когда двигатель изнашивается, и за картерных газов вакуум падает и расход топлива растёт. Или если подсос воздуха образовался, то же. Мы же собираемся выхлоп на вход мешать, значит нужно две заслонки на одной оси или независимо тогда датчик аналогичный дроссельному. По давлению делать не стоит. Массу воздуха тоже нет необходимости мерить, дорого и не надёжно. При отдельно выполненном зажигании надо брать за основу набор датчиков моно jetronik VW.
Kasper Пост: 358526 От 20.Mar.2012 (23:01)
высчитывать по углу открытия дросселя и оборотам,
Принцип правильный, но он дает только направление.
Точность там никакая. Вот например как ты будешь устанавливать
время открытия форсунки при наладке? По газоанализатору?
Ну например после установки и удачного пуска, прогрева движка, можно отрегулировать время открытия по газоанализатору на холостых, затем при 3000 оборотах без нагрузки на становившемся режиме, а вот разгон и под нагрузкой останется только довериться расчетам контроллера и внесенному графику для стандартной модели двигателя
Ну вот сменилась погода и опять на стенд на газоанализатор новый график составлять?
А лямбда зонд не проще? Нам ведь только знать - сгорело все топливо или нет.
Деда лямбда стоит дорого, ставить ее тоже гемор, и работать она будет не долго, у нас бензин с бешеным содержанием серы, если те кто ездят с лямбдой и думают что у них все в порядке то глубоко ошибаются....
Ну тогда способ вычисления для тебя не лучший выбор.
Всегда будет бензин плюс минус поллаптя.
Ну или вернее при стандартном датчике лямбды.
Но никто не запрещает поставить другой датчик,
например как в газоанализаторе.
Причем не нужен калиброванный дорогой - тебе не абсолютное значение СО надо знать- а просто есть или нет- какой то сигнал для регулировки.
Вот тут и точка выбора.
Либо ты используешь дорогие и ненадежные стандартные датчики,
которые к тому же имеют недостатки по скорости срабатывания,
либо как то уходишь от этого.
Дело в том что ДМРВ (MAF) имеет большой объем воздуха после себя,
и цилиндр может насосать достаточное количество воздуха, при этом
заслонка ДМРВ может и не показать ничего.
Kasper |
Post:358409 - Date: 20.03.12(17:49)
