Первый пост темы: Borodaru Post: #66911 От:28.04.2007 (15:24) Прглашаю на тему, научные и технические решения, параметры, конструкции, идеи.
Мой блок-алгоритм.
- Мотор бесколлекторный;
- Рекуперация;
- Электротормоз;
- Антиблокировка;
- Автоподкачка;
- Продолжение движения при проколе шины;
- Минимальная неподрессоренная масса;
- Режимы движения и управления;
Пока хватит, добавляйте предложения,
технические и конструктивные решения.
Одно ограничение, стандартные размеры посадки шины.
Andr Пост: 68203 От 09.May.2007 (01:16)
Я еще года полтора назад высказывал в теме элетромобиля компоновку, которая на сегодняы мне кажется оптимальной.
Это удлиненный электродвигатель небольшого диаметра, который через полуоси обеспечивает вращение колес + что-то типа дифференциала, обгонных муфт. Подобный мотор мог бы обеспечить достаточно легкий переход от серийно выпускаемого авто к электронику, но ведь нет ничего подобного 😕 (по крайней мере мои поиски на эту тему не увенчались успехом).
Мне кажется, можно привести много доводов именно в пользу такого варианта.
Вы ошиблись - что то подобное существует
Разработано Leroy Somer для Пэжо и Ситроена.
Друзья. Почему мы сразу начинаем разговор опираясь на момент. И забываем про обороты
я уже писал - "сила тяги" нужна приложенная к машине, она-то и двигает вперед. А сила тяги создается крутящим моментом эл.двигателей. Поэтому нас ОЧЕНЬ интересует крутящий момент и при каких ОБОРОТАХ он развивается. Вернее при каких предельных оборотах сможет развивать - потому что 2000 оборотов на двигателе взамен бензинового - это примерно 16км в час на колесах R15 (передаточное число 1-й передачи и дифференциала примерно 1:13).
А почему не говорить о производительности двигателя, как их произведении. Для высокооборотистой эл.машины потребуется больший редуктор, однако будет легче сам двигатель, выше КПД
Вы в детстве с редукторами игрушечными игрались ? 😀
редуктор во сколько раз улучшает ситуацию с тягой, во столько-же раз ухудшает "плавность" езды - т.е. "сброс газа" на эл.приводе с редуктором приведет к практически резкому сбросу скорости, вплоть до "горелой резины на асфальте"... а планетарки - то вообще - просто свободного качения у такого автомобиля не будет вообще... танк получится.
И еще вопрос , а кто-то пробовал делать мотор из автомобильного генератора, установив ротор на постоянных магнитах и датчики положения?
можно. и работать будет, и характеристика будет жесткая по моменту.
И можно (примерно) получить под 150Н*м момента при 1500-2000оборотов.
Проблемы:
1) при мелкосерийном производстве где брать сырье - генераторы ?
2) малый крут. момент - движки эти пригодятся только скутеристам 😕
Моя позиция отличается. Генераторы от грузового транспорта тем хороши, что можно прибрести где угодно. И переделывай. Тиражируй.
Момента 150Нм при 2000 об/мин достаточно для легкого авто. Помним, что ПТ-125, используемый на Оке, ВАЗовских опытных электромобилях имеет Мкр равным 49 Нм. Пара моторов (переделанных генераторов) легко выполнят задачи в 1500-кг машине.
Для скутера вполне пригодны генераторы для легковых автомобилей. Переделанные, конечно.
Друзья. Почему мы сразу начинаем разговор опираясь на момент. И забываем про обороты
я уже писал - "сила тяги" нужна приложенная к машине, она-то и двигает вперед. А сила тяги создается крутящим моментом эл.двигателей. Поэтому нас ОЧЕНЬ интересует крутящий момент и при каких ОБОРОТАХ он развивается. Вернее при каких предельных оборотах сможет развивать - потому что 2000 оборотов на двигателе взамен бензинового - это примерно 16км в час на колесах R15 (передаточное число 1-й передачи и дифференциала примерно 1:13).
А почему не говорить о производительности двигателя, как их произведении. Для высокооборотистой эл.машины потребуется больший редуктор, однако будет легче сам двигатель, выше КПД
Вы в детстве с редукторами игрушечными игрались ? 😀
редуктор во сколько раз улучшает ситуацию с тягой, во столько-же раз ухудшает "плавность" езды - т.е. "сброс газа" на эл.приводе с редуктором приведет к практически резкому сбросу скорости, вплоть до "горелой резины на асфальте"... а планетарки - то вообще - просто свободного качения у такого автомобиля не будет вообще... танк получится.
Причем здесь 15 км/час и 2000 оборотов. Переключайтесь, до прямой передачи. Раскручивайте мотор далее.
Если Вы играетесь с детскими редукторами - это один вопрос. А рельный автомобиль - несколько иное. При замене ДВС на ЭД ничего в трансмисси не меняется. Откуда букс и юз приснился? Удивляете опять.
Касательно планетарок. Серия китайских двигателей для легкого транспорта выпускается совместно с планетарным редуктором.
У меня в гараже стоит мотик приятеля с таким узлом. Катится, как делать нечего. А если и слегка притормаживает с больших оборотов, то не более ДВС.
Причем здесь 15 км/час и 2000 оборотов. Переключайтесь, до прямой передачи. Раскручивайте мотор далее
И что будет ? 😀 а будет то что с момента превышения "предельно расчетных оборотов" ваш эл.двигатель просто начнет терять мощность и момент + растут потери на перемагничивание, т.е. он сильнее греется еще... Вы не хотите понять что у стали электротехнической есть такие понятия как "насыщение" и "предельная частота коммутации" - основанная на "петле гистерезиса". Да, можно на холостом ходу раскрутить двигло постоянного тока хоть до 10000 оборотов (если подшипники выдержат) - но это нештатная работа с большими потерями в железе...
Если Вы играетесь с детскими редукторами - это один вопрос. А рельный автомобиль - несколько иное. При замене ДВС на ЭД ничего в трансмисси не меняется. Откуда букс и юз приснился? Удивляете опять.
любой редуктор вносит тормозящий эффект. Чем больше передаточное отношение - тем больший момент сопротивления привносится при колебаниях скорости вращения мотора. Масса авто - не игрушечного - дает инерцию, поэтому машина с колесами от Лунохода (планетарки) будет ездить рвано и при сбросе газа будет как вкопанная останавливаться с юзом колес как при резком торможении, а не "плавно катиться" по инерции. Я понятно обьяснил ? Электроника спасает то что передаточное отношение не так велико - а вот если поставить высокооборотистые движки и увеличить передаточное число передач - то это будет проблема.
Алекс. Вы пытаетесь доказать что-либо на своих ощущениях и умозаключениях. Я же спорю опираясь на конкретные девайсы, испытания и опыт эксплуатации. Хотя с теорией тоже дружу.
Так вот. Двигатель на моей машине пиковой мощностью 60Квт и Мкр около 150Нм раскручивается до 6500 оборотов на третьй передаче и разгоняет авто до 120 км/час. Эту же скорость он достигает и на прямой передаче.
Далее. Накат у автомобиля таков, что его продолжительность практически не зависит о состояния коробки: включена передача, либо нет.
Передаточные соотношения в Электронике соответствуют упомятому Вами. И никаких торможений в накате. По крайней мере, заметных.
Алекс. Не путайте езду с ДВС, особенно больших объемов, и электродвигателем. В первом основную лепту в торможение двигателем вносит сам двигатель с его компрессиями и валами. А трансмиссию просчитывают умные люди. Понимаете?
И последнее. На многих моделях электромобилей используются ЭД с 12-14 тыс.оборотов в минуту. И не страдают от вашего "юза". Мы же говорим о наших моторах с куда меньшими скоростными возможностями.
SALAV Пост: 68745 От 14.May.2007 (11:37)
Алекс. Вы пытаетесь доказать что-либо на своих ощущениях и умозаключениях. Я же спорю опираясь на конкретные девайсы, испытания и опыт эксплуатации. Хотя с теорией тоже дружу.
Так вот. Двигатель на моей машине пиковой мощностью 60Квт и Мкр около 150Нм раскручивается до 6500 оборотов на третьй передаче и разгоняет авто до 120 км/час. Эту же скорость он достигает и на прямой передаче.
Далее. Накат у автомобиля таков, что его продолжительность практически не зависит о состояния коробки: включена передача, либо нет.
Передаточные соотношения в Электронике соответствуют упомятому Вами. И никаких торможений в накате. По крайней мере, заметных.
Алекс. Не путайте езду с ДВС, особенно больших объемов, и электродвигателем. В первом основную лепту в торможение двигателем вносит сам двигатель с его компрессиями и валами. А трансмиссию просчитывают умные люди. Понимаете?
И последнее. На многих моделях электромобилей используются ЭД с 12-14 тыс.оборотов в минуту. И не страдают от вашего "юза". Мы же говорим о наших моторах с куда меньшими скоростными возможностями.
ВалВас, имея ввиду Сороку, скажу: вот что бывает, когда инженер узкой специализации, мнит из себя Шухова и пытается реализовать свои неудовлетворённые амбиции инженера-механика!
да он забыл про причину торможения двигателем внутреннего сгорания:
Когда там "бросают" газ и отсутствует схема электронного управления газом (для поддержания оборотов двигателя соответствующих данной скорости) то трения в двигателе, особенно в ЦПГ редуцируясь через все пары качения приводят к реальному тормозному моменту... а в ЭД какие трения? разве что в подшипниках... если не отбирать энергию в акк. то никаких проблем нет... Сорока - учите матчасть, пожалуйста.😘
SALAV Пост: 68745 От 14.May.2007 (11:37)
Алекс. Вы пытаетесь доказать что-либо на своих ощущениях и умозаключениях. Я же спорю опираясь на конкретные девайсы, испытания и опыт эксплуатации. Хотя с теорией тоже дружу.
Ничуть 😀 прежде чем что-то делать - надо много ДУМАТЬ и счиать, что я и делаю. Вы-же сразу "а у меня РАБОТАЕТ"... Да, работает, но почему работает ? 😀
Давайте по делу. Смотрим ниже:
Так вот. Двигатель на моей машине пиковой мощностью 60Квт и Мкр около 150Нм раскручивается до 6500 оборотов на третьй передаче и разгоняет авто до 120 км/час. Эту же скорость он достигает и на прямой передаче
">крутящий момент 8-дюймового Эдвансида
Нетрудно увидеть что характеристика крутящего момента на оборотах 6500 сильно отличается от "рабочей" 😀 кроме того - сильно растет потребляемый ток, значительная доля которого идет впустую 😕
Крутящий момент - вообще по графику упал в 10 раз...
Так что теория и графики Эдвансида ПОЛНОСТЬЮ подтверждает мои опасения. а у вас "машина ездит" - да, ездит, но какой ценой ? 😀
Накат у автомобиля таков, что его продолжительность практически не зависит о состояния коробки: включена передача, либо нет
какой потребляемый ток у вас "в накате" ? вам ведь приходиться поддерживать те обороты "наката" эл.двигателем, т.е. не отключать его.
SALAV Пост: 68752 От 14.May.2007 (12:40)
А знаете, какое передаточное число в механических часах? Даже страшно сказать. Но ведь не "юзят" , тикают.
Сами поняли свой юмор ?
Для неверящих: возьмите в руки стартер электрический от европейской машины. Взяли ?
а теперь попытайтесь его вал провернуть. Не получилось ??? 😀
...и не должно получиться - там планетарный редуктор с соотношением примерно 1:120... Вот вам и стопор автоматический - отключили мотор и получили "лбом в стекло" от "торможения двигателем"...
AlexSoroka, вы забываете, что инерцией обладает не только кузов авто, но и ротор двигателя, и все валы трансмиссии вместе с шестеренками. Причем, поскольку скорость вращения велика, то и момент количества движение отнюдь не мал.
Так что, если сбросить "газ", т.е. отключить питание в ЭД, он будем продолжать вращаться по инерции, как и элементы редуктора. Поэтому, торможение будет, но только за счет трения. А оно невелико. Во всяком случае, меньше, чем у ДВС.
AlexSoroka | Post: 68756 - Date: Mon May 14, 2007 9:55 am
В отличие от Вас, Алекс, я совместно с друзьями просчитывал конструкцию авто много раз. По Нету, на другом форуме. Прежде, чем его собирать. И разговор об авто начал, когда он уже ездил.
Некий очень известный Вам "инженеры" засвистел о своих девайсах не имея даже концепции. И о....
Где это видится десятикратное падение крутящего момента?
Если помнить, о чем говорили еще позавчера, то не придется опять попадать впросак. Писал, что никогда не допускал превышения разряда выше 350а. Надо понимать и при достижении на указанной скорости. Посмотрите график, отметьте значение КПД при такой величине тока.
Последняя строка, полагаю, вызвала недоумение не только у меня. Как Вы далеки от понимания простейших вопросов.
SAT Пост: 68761 От 14.May.2007 (13:11)
AlexSoroka, вы забываете, что инерцией обладает не только кузов авто, но и ротор двигателя, и все валы трансмиссии вместе с шестеренками.
не забываю.
Так что, если сбросить "газ", т.е. отключить питание в ЭД, он будем продолжать вращаться по инерции, как и элементы редуктора. Поэтому, торможение будет, но только за счет трения. А оно невелико. Во всяком случае, меньше, чем у ДВС.
"первая производная", т.е. скорость торможения, при отключенном питании будет тем выше чем выше передаточное отношение. езда будет "дерганной".
мне довелось проехаться на карте с "стартером" - ощущения еще те...
При всем уважении 😀 ...не могу удержаться от критики.
1) "длинный и тонкий" - решение плохое, потому что тогда соотношение диаметров "зазора магнитного" (где создается момент) и "наружный обод колеса" будет ОЧЕНЬ большое, и, как мы знаем, момент в зазоре "железного" двигателя невозможно получить бесконечно большой. Получается из расчетов, что такая компоновка потребует длины "тонкого" движка более 1 метра - расскажите куда его прятать ??? (у меня есть таблицы прикидочных расчетов - не верите - посчитайте сами).
2) "обгонная муфта" - какой вы ее себе представляете на мощность 20квт? 😀 а рывки и щелчки, износ - кто будет менять изношенную муфту через 10к километров ? 😕
3) "шестеренки"... в случае МК - шестерни вообще лишие. В случае "замены ДВС" - мы с прискорбием вынуждены оставить коробку в переднеприводных машинах 😕 (там она и коробка и диференциал в одном корпусе). Только в заднемприводных можно оставить только задний диференциал - но это если крутящего момента хватает...
Совершенно согласен с вашей критикой. Проблеммы есть в любой компоновке эл. авто. И хочется иметь поменьше механити, типа коробки, дифференциала., кардана, что, в свою очередь, определяет требования по моменту МК и ЭД, Вы и об этом тоже пишете.
Алекс. Вы пишете:
"Вы говорили про Эдвансид ?
8-дюймовый Эдвансид
Вот его характеристика:
крутящий момент 8-дюймового Эдвансида
Нетрудно увидеть что характеристика крутящего момента на оборотах 6500 сильно отличается от "рабочей" кроме того - сильно растет потребляемый ток, значительная доля которого идет впустую
Крутящий момент - вообще по графику упал в 10 раз..."
Поэтому считаю, что двигатель характеризуется не только вашим Мкр, на котором зациклились, а производительностью, как произведением момента на обороты. Тогда не будет возникать галюцинации с чрезмерным потреблением. И прочих воображений.
SALAV Пост: 68770 От 14.May.2007 (13:46)
Поэтому считаю, что двигатель характеризуется не только вашим Мкр, на котором зациклились, а производительностью, как произведением момента на обороты. Тогда не будет возникать галюцинации с чрезмерным потреблением.
Вы просто не слышите то что я говорю...
А говорю я не про момент, а про то, что Ваш Эдвансид судя по его характеристикам (график) НЕ ПРЕДНАЗНАЧЕН для езды с 6500оборотов!
почему ? потому что его железо в обмотках (фото разреза на сайте) имеет предел частоты переключения полюсов ! Отсюда и "момент упал в 10 раз", и потери и прочее!
Да, так получается, что то что осталось от Эдвансида на 6500оборотов, Вашему Электронику ХВАТАЕТ для равномерной езды по прямой. Ура !
но я ведь пытаюсь говорить о СПЕЦИАЛЬНОМ решении конструкции эл.мотора для АВТОМОБИЛЯ, для которого 6500 оборотов не будет "запредельным режимом", а не о том что любой эл.двигатель можно раскрутить на холостых оборотах хоть до 20000 оборотов...
А почему момент не должен падать? Мощность не снижается. Обороты растут. Какие потери? Отсюда все ваши необоснованные цифры по М-К. Умножаете мах момент на мах обороты и получаете Удава. А между ними существует обратно-пропорциональная зависимость. Если не знаете, как судить о характеристиках конкретного двигателя, не смешите народ.
"За долгое время развития наземных транспортных средств у инженеров сложились требования к тяговым характеристикам автомобилей, и, соответственно, их силовых установок.
Идеальная тяговая характеристика на графике зависимости силы тяги от скорости имеет вид гиперболы. Отличительная особенность идеальной тяговой характеристики заключается в том, что мощность двигателя остается постоянной в широком диапазоне скоростей. Сила тяги при этом снижается с ростом скорости. Если математически гипербола уходит в бесконечность по обе стороны графика, то на практике идеальная тяговая характеристика ограничивается. В области малых скоростей ограничена тяговая сила, так как шины автомобиля не могут создать усилия больше известного предела, срываясь в пробуксовку. С другой стороны, тяговая характеристика ограничивается максимальной скоростью. Если мощность двигателя остается постоянной, то мощность, требуемая для преодоления сопротивления движению, увеличивается с ростом скорости. На максимальной скорости эти мощности равны.
Из всего многообразия двигателей, когда-либо опробованных в автомобилях, только паровая машина и некоторые типы электродвигателей имеют идеальную тяговую характеристику. Поршневой двигатель внутреннего сгорания лишен этого свойства и требует трансмиссии с переменным передаточным числом. Чем ниже скорость автомобиля, тем больше передаточное число и тяговая сила на колесах - коробка передач приближает тяговую характеристику автомобиля к идеальной. Старые низкофорсированные двигатели большого объема имели в рабочем диапазоне 'падающую' характеристику момента, хоть как-то приближающуюся к гиперболе. По этой причине автомобили довольствовались коробкой передач с двумя-тремя ступенями.
Современные автомобильные двигатели с высокой удельной мощностью и низкой токсичностью, как правило, имеют неблагоприятную тяговую характеристику, их крутящий момент поднимается с ростом частоты вращения. В прежних ДВС с ростом частоты вращения наполнение цилиндра ухудшалось, и двигатель естественным образом 'дросселировался', снижая момент."
Andr Пост: 68777 От 14.May.2007 (14:31)
Идеальная тяговая характеристика на графике зависимости силы тяги от скорости имеет вид гиперболы...
... мощность двигателя остается постоянной в широком диапазоне скоростей. Сила тяги при этом снижается с ростом скорости...
...Если мощность двигателя остается постоянной, то мощность, требуемая для преодоления сопротивления движению, увеличивается с ростом скорости. На максимальной скорости эти мощности равны...
Все верно ! 😀 но аксиальные электродвигатели с "безжелезным" статором (т.е. без металла в обмотках) ломают этот стереотип.
Всем известны случаи когда при "постоянной мощности" вам не хватает мощности ДВС машины для обгона на трассе - на советском автопроме это особо чувствуется.
Так вот, получается что на аксиальном двигателе можно получить рост мощности с ростом числа оборотов - ведь "перемагничивания" нет и потерь на гистерезис нет - а значит максимальная мощность у нас будет ограничена расплавлением обмоток и охлаждением, ну и прочностью подшипников 😀 Все - пошел работать над конструкцией 😀
Кстати, В.В. потому Лемко и нравится - потому что у него нет "постоянной мощности" 😀
Banz |
Post:68733 - Date: 14.05.07(09:14)
